09  KNOTENREGELUNG  FÜR  ILS33-LANDUNGEN

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Die Notwendigkeit des ILS33 wurde im Vernehmlassungsverfahren mit der Optimierung der Flugsicherheit begründet, wiederholt auch mit dem Argument, dass Südlandungen nicht mehr oder nie mehr durch schlechte Sichtbedingungen verhindert würden  1  2. Just für die letzten beiden Tage des Jahres 2010, als die ILS33-Jahresquote die 10%-Marke zu brechen drohte, soll eine tief liegende Wolkendecke bzw. ungenügende Sicht Südlandungen trotz Nordwind und nasser Rollbahn verunmöglicht haben  3.

Die Flug- und Betriebssicherheit dank ILS33 ist also gar nicht so gross, wie im Vernehmlassungsdossier in Aussicht gestellt wurde. Zudem drängt sich die Frage auf, weshalb bei trockenen Verhältnissen und guter Sicht Nordwind ab 5 kn (aber unter 10 kn) die Flugsicherheit derart beeinträchtigt, dass auf Südlandungen umgestellt werden muss, wenn bei nasser Piste und schlechter Sicht trotz Nordwind über 5 kn immer noch von Norden her gelandet werden kann. Damit ist das Sicherheitsargument für die 5kn-Regelung beim ILS33 nochmals entkräftet.

In diversen Schreiben (vorliegend) bestätigen andere Flughäfen, dass ein Pistenwechsel erst bei Rückenwindkomponenten von 7-10 kn praktiziert wird  4. Nichtsdestotrotz wird die ICAO-Empfehlung, bei  Rückenwind über 5 kn einen Pistenwechsel vorzunehmen  5,  vom EAP als rechtsverbindliche Regelung dargestellt, die von allen Flughäfen eingehalten werde. Die ICAO stellt ihre Empfehlung aber nicht als absolut dar, sondern begründet sie damit, dass ab dieser Rückenwindstärke nicht die Lärmverminderung der ausschlaggebende Faktor zur Pistenwahl sein sollte, sondern die Sicherheit. Angesichts der heutigen Flugzeugtechnik und der wachsenden Lärmproblematik prüft die ICAO anscheinend auch eine Erhöhung der Windlimite.

Bemerkenswert ist ferner, dass die ICAO-Empfehlung wie folgt lautet: "Lärmschutz sollte nicht der ausschlaggebende Faktor bei der Pistenwahl sein, wenn die Rückenwindkomponente 5 kn übersteigt." Die Windstärke wird nicht in Dezimalstellen gemessen. In andern Worten ausgedrückt bedeutet die Empfehlung, bei Landungen Rückenwind von 6 kn und mehr zu vermeiden. Wie sich in der Realität aber zeigt, nimmt der EAP in Anspruch, bereits ab 5 kn auf Südlandungen umzustellen.

Im Vernehmlassungsdossier wurde wiederholt die durchschnittliche Nutzungshäufigkeit des ILSS33 mit 10 % aller Landungen beziffert  6, während ein Referenzzeitraum von 2000-2003 mit einem Anteil an Südlandungen nach Instrumentenverfahren (IFR) von 5.5-8.3 % aufgeführt wurde  7. An anderer Stelle wurde mit Bezug auf den Referenzzeitraum von 1996-2001 der Anteil an Südlandungen auf 4-12 % geschätzt  8. Demgegenüber liegen aber Zahlen zu IFR-Südlandungen vor, die sich für den Zeitraum 1984-1997 zwischen 1.4-3.5 % bewegen  9, im Zeitraum 1998-2002 zwischen 3.9-7.2 %  10  und im Zeitraum 2003-2004 zwischen 6.7-8.3 %  11 . Die Prognose eines Nutzungsanteils bis 12 % entbehrt also jeglicher meteorologischen Grundlage.

Zur Häufigkeit von Nordwindlagen, die gemäss Abkommen zum Betriebswechsel auf ILS33 führen, wurden weder im Vernehmlassungsdossier  12, noch in der Antwortschrift  13  schlüssige Angaben gemacht, und nirgends war vermerkt, dass die Rückwindkomponente aus einem Halbkreis von 240°West bis 60°Ost (330°+/- 90°) errechnet wird. In einem Schreiben  14  beziffert der EAP die Häufigkeit von Nordwindlagen mit 5 kn Windstärke auf 10 %, jene von 10 kn auf 2 %. Zudem fehlte eine neutrale meteorologische Studie zur Häufigkeit von Nordwindlagen; diesbezügliche Angaben im Vernehmlassungsbericht stützen sich ausschliesslich auf Daten des EAP.

Für die Nutzung des künftigen ILS33 empfahl die ACNUSA (Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires) bereits Ende 2001 eine Quote von 8-12 %  15. Einen Bezug zu meteorologischen Gegebenheiten stellte die französische Fluglärmkontrollbehörde in ihrer Empfehlung nicht her, sehr wohl aber den Zusammenhang mit einer beabsichtigten Lärmentlastung für das elsässische Gebiet nordöstlich und südwestlich des Flughafens. Als Referenzperiode nannte sie das erste bis dritte Quartal 2001, wo gemäss Umweltbulletins vom EAP 8 % Südlandungen erfolgten. Nicht nur stossend ist, dass dieser Wert von der ACNUSA für die Zukunft mit ILS33 um generöse 50 % aufgestockt wurde, vor allem ist haarsträubend, dass das vierte Quartal - in der Regel deutlich weniger Nordwind-belastet - nicht berücksichtigt und somit ein zu hoher Jahreswert für Südlandungen angenommen wurde!

Nach ACNUSA-Bericht 2002  16  wurden die Empfehlungen von der DGAC, dem BAZL und dem EAP umgehend gutgeheissen. Die Fluglärmkommission BS-BL beklagt denn auch, dass sie ungleich zu ihrem französischen Pendant nicht in das Verfahren einbezogen worden war  17. (Die von der ACNUSA gleichzeitig empfohlene Nutzungssteigerung der Ost/West-Piste für Starts im Umfang von 25-30 % wurde hingegen nur vorübergehend umgesetzt. Einzig in den Jahren 2002-2004 erreichte die Startquote ab Piste 26 13-23 %; im langjährigen Mittel liegt sie unter 6 %.)

Es ist also zu folgern, dass die im Abkommen ursprünglich vorgesehene ILS33-Nutzungsquote von 8-12 % aus der ACNUSA-Empfehlung übernommen wurde, zumal der Regierungsrat BS (wie wort- und zeitgleich der Regierungsrat BL) in in seinem Beschluss zu diversen Anzügen im November 2010 festhält  18, dass das ILS33 ursprünglich von der ACNUSA angeregt wurde. Besonders bemerkenswert ist hier die Formulierung "ist zunächst nochmals darauf hinzuweisen", denn auf eine Verbindung zur ACNUSA-Empfehlung wurde von regierungsrätlicher Seite nur indirekt in einer Medienmitteilung Ende 2001 hingewiesen  19, ohne aber die gleichentags beschlossene Änderung in der Knotenregelung zu erwähnen. Abgesehen davon ist hier die Rede von starken Nordwinden. Verwunderlich im Regierungsratsbeschluss ist auch der Verweis auf eine "Beteiligung von Bevölkerungsvertretern an den lärmmindernden An- und Abflugverfahren. Sollte mit den angesprochenen Flugverfahren die EMPA-Studie von 2001 im Auftrag des EAP gemeint sein  20, so wurde diese ohne Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführt.

Im Vernehmlassungsbericht wurde wiederholt festgehalten, dass die Nutzungsbedingungen (Pistenwechsel ab 5 kn Nordwind) unverändert bleiben werden  21, was impliziert, dass dies immer so gewesen sei. Auch wurden die ACNUSA-Empfehlungen zitiert  22 ‑ ausgenommen jene zur Reduktion der Windstärke von 10 kn auf 5 kn für den Pistenwechsel 15/33.

Im Nachgang zur öffentlichen Anhörung der Gemeinden wurde im Abkommen die Höchstlimite, die zu entlastenden Massnahmen führen müsste, im Sinne eines Entgegenkommens von 12 % auf 10 % herabgesetzt  23. Angesichts der Vorgeschichte kann diese Reduktion jedoch nicht als Konzession aufgefasst werden, da die Grenzwerte im Vergleich zur früheren Praxis immer noch eine Verdoppelung der Südlandequote darstellen und 12 % als Höchstlimite meteorologisch nicht zu rechtfertigen war.

09-01    Vernehmlassungsbericht Flughafen Basel-Mulhouse. DGAC März 2005 (S. 28):       
Wird das Verfahren ILS 34 eingeführt, würde diese heikle Ausnahmesituation infolge der tieferen Entscheidungshöhe gar nicht mehr auftreten. Die Wolkenuntergrenze wird kein entscheidendes Kriterium für die Pistenwahl mehr sein, und es wird nicht mehr vorkommen, dass die Piste 16 wegen der tiefen Wolkenuntergrenze benützt wird, obwohl die Flugzeuge wegen der Windwerte eigentlich die Piste 34 anfliegen müssten.

09-02    Antwortschrift Projekt ILS34. DGAC und DSNA, Nov. 2005 (S. 12)  
Ausserdem sorgt das Projekt ILS 34 für eine bessere Kontinuität im Betrieb, weil die seltenen Fälle, in denen der Nordwind und eine tiefe Wolkenuntergrenze Landungen nach dem geltenden MVI-Sichtanflugverfahren auf Piste 34 verunmöglichen, ganz wegfallen, was zu einer geringfügigen Zunahme der Landungen auf Piste 34 führen kann.

09-03   Vertiefte Analyse der Gründe für die Benutzung des Anflug-Verfahrens ILS33 auf dem Flughafen Basel-Mulhouse, Jahr 2010. BAZL (S. 12f):           
Während die minimalen Wolkenabstand- und Sichtweiten-Werte zwingend gegeben sein müssen, damit eine Flugzeug-Besatzung das entsprechende Verfahren nutzen kann, gilt dies nicht im gleichen Sinn für die Windverhältnisse.

09-04    FAQ Betriebsrichtung (Flughafen Frankfurt). Forum Flughafen & Region. Expertengremium aktiver Schallschutz (S. 2, 3, 8)

09-05    Aircraft Operations, Chapter 2. ICAO Doc 8168:     
2.1.3 Noise abatement should not be the determining factor in runway nomination under the following circumstances:     
d) when the tailwind component, including gusts, exceeds 9 km/h (5 kt);

09-06    Vernehmlassungsbericht Flughafen Basel-Mulhouse. DGAC März 2005 (S. 39, 54, 58)

09-07    Vernehmlassungsbericht Flughafen Basel-Mulhouse. DGAC März 2005 (S. 23)

09-08    Vernehmlassungsbericht Flughafen Basel-Mulhouse. DGAC März 2005 (S. 29)

09-09    Bericht zum vorgesehenen Blindlandesystem ILS 34. Forum Luftverkehr Basel-Stadt, Neutraler Quartierverein Neubad, 7. Apr. 2005

09-10    Bericht der Fluglärmkommission über das Jahr 2002. 19. Juni 2003 (S. 5)

09-11    Umwelt-Bericht 2004. EAP (S. 6)

09-12    Vernehmlassungsbericht Flughafen Basel-Mulhouse. DGAC März 2005 (S. 20)

09-13    Antwortschrift Projekt ILS34. DGAC und DSNA, 2005 (S. 17)

09-14    Schreiben EAP an den Gemeinderat Binningen. 18. Feb. 2003

09-15    Flughafen Basel-Mulhouse - Projekt einer Vereinbarung. ACNUSA, 17. Dez. 2001 (S. 3):     
Ersatz des Sichtanfluges auf Piste 34 (Süd/Nord-Piste) durch einen instrumenten-geführten Anflug (ILS34) 
Sobald das ILS34 in Betrieb ist, wird der bevorzugte Start auf Piste 16 (Nord/Süd-Piste) nur noch bis zu einem Rückenwind bis 5 kn durchgeführt (die heutige Rückenwind-Limite liegt bei 10 kn).

09-16    Rapport d'activité 2002. ACNUSA, ISBN 2-11-093005-0 (S. 39)

09-17    Vorlage an den Landrat betr. Bericht über den Stand der Bemühungen zur Verminderung der Fluglärmbelastung im Jahre 2001. Regierungsrat Kanton Basel-Landschaft, 29. Okt. 2002 (zweitletzte Seite):
Die FLK beklagt, dass sie ungleich der elsässischen Commission Consultative de l’environnement nicht in das Verfahren einbezogen war und es ihr nicht möglich war, vor der Veröffentlichung der ACNUSA-Empfehlungen eine fundierte Stellungnahme dazu abzugeben. Die FLK erwartet, künftig umfassender und rechtzeitiger informiert zu werden.

09-18    Regierungsratsbeschluss. Grosser Rat, 23. Nov. 2010.  WSU/P058304, P085137, P085196, P085204  (S. 16)
An dieser Stelle ist zunächst noch einmal darauf hinzuweisen, dass ein wesentlicher Anstoss für die Realisierung des ILS 33 die Empfehlungen der französischen Lärmkontrollkommission ACNUSA für den EuroAirport von Dezember 2001 waren. ... Um in dieser Lage Eskalationen ähnlich denen am Flughafen Zürich zu verhindern, waren die beiden Regierungen in Übereinstimmung mit den weiteren Schweizer Vertretern im Flughafenverwaltungsrat bereit, im Sinne des nachbarschaftlichen Entgegenkommens und des partnerschaftlichen Betriebs des EuroAirport die Installation des ILS 33 zu unterstützen. Dies unter der Bedingung, dass das ILS 33 nur zum Ersatz der Sichtanflüge von Süden bei starkem Nordwind dient und das etablierte Pistennutzungssystem am EAP also nicht systematisch verändert wird.  
Die Beurteilung der Regierungen stützte sich dabei auch auf die zwischen 2000 und 2001 in trinationaler Zusammenarbeit und unter Beteiligung auch der Bevölkerungsvertretungen erarbeiteten Vorschläge für lärmmindernde An- und Abflugverfahren am EuroAirport.

09-19    Empfehlungen der nationalen französischen Fluglärmkontrollinstanz ACNUSA für den EuroAirport. Medieninformation. Finanz- und Kirchendirektion Kanton Basel-Landschaft. Liestal, 17. Dez. 2001

09-20    Lärmberechnungen für unterschiedliche Flugverfahren. EuroAirport, 2001
(auf Bestellung beim EAP in Papierform erhältlich)

09-21    Vernehmlassungsbericht Flughafen Basel-Mulhouse. DGAC März 2005 (S. 28)

09-23    Vernehmlassungsbericht Flughafen Basel-Mulhouse. DGAC März 2005 (S. 35)

09-23    Antwortschrift Projekt ILS34. DGAC und DSNA, Nov. 2005 (S. 5)   
12% mag zu hoch gegriffen sein, doch wäre 8% eindeutig zu tief, da der Nutzungsanteil 2003 die 8%-Marke überstieg. Folglich kann die DSNA den vom BAZL vorgeschlagenen Wert von 10% problemlos akzeptieren. Das bilaterale Abkommen wird entsprechend abgeändert.