31   PROLOG

 

 31   ZUSAMMENFASSUNG

Bis dato fühlt sich die vom Flugbetrieb am EuroAirport betroffene Bevölkerung im Agglomerations-
raum Basel von Schweizer Behörden kaum wahrgenommen. In der Politik wird die Thematik nur von einzelnen Volksvertretern und ‑vertreterinnen aufgegriffen.

Derweil zeigt sich mit zunehmender Deutlichkeit, dass der EuroAirport ein starkes Wachstum anstrebt und der Bund alles Nötige in die Wege leitet, um künftige Engpässe am Flughafen Zürich mit dem Flughafen Basel-Mulhouse zu kompensieren. Aus diesem Grund soll der EAP eine Bahnverbindung erhalten. Vordergründig wird mit der grossen Bedeutung des EAP für die Wirtschaft in der Nordwest-
schweiz argumentiert. Dieses Argument wird auch von unseren kantonalen Regierungen verfochten, ungeachtet dessen, dass die absehbar starke Zunahme des Luftverkehrs die Lebensqualität in der Agglomeration massiv beeinträchtigt, die Siedlungsentwicklung einschränkt und die hiesige Wirtschaft vom ausgelagerten Zürcher Flugverkehr nicht profitieren wird.

Die vorliegende Studie beruht auf privater Initiative, unabhängig von Schutzverband oder Gemeindeverbund. Anlass zu diesen Recherchen ist der Umstand, dass in den letzten Jahren der Flugverkehr am EuroAirport zunehmend in den südlichen Raum verschoben wurde und sich diese Entwicklung bei deutlich mehr Flugbewegungen noch verschärfen wird, zumal sich französische und deutsche Behörden, Institutionen und Verbände wirkungsvoll gegen Fluglärm zur Wehr setzen.

Der Grundgedanke ist nicht, den stadtnahen Flughafen generell in Frage zu stellen. Sehr wohl aber sollen in einem grösseren Kontext rechtlich, politisch und betriebstechnisch fragwürdige Umstände aufgezeigt werden. Die Darlegungen bieten sich als Argumentarium an, worauf sich die im Raum stehenden Forderungen nach einem für den Basler Agglomerationsraum verträglichen Flugbetrieb stützen können.

 

Das Vertragswerk, das zum EuroAirport in Form von Vereinbarungen und Abkommen besteht, ist rechtlich fragwürdig.

 

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Die Vereinbarungen im Staatsvertrag von 1949 zur Gewährleistung der Hindernisfreiheit sowie zur einseitigen Aufteilung der Finanzierungspflicht bei Flughafenausbauten (Schweiz) und Aufsicht über den Flugbetrieb (Frankreich) sind in ihrer Pauschalität nicht mehr haltbar, weil sich die Expansion des Flugverkehrs über dem dicht besiedelten Gebiet von Baselland, Basel-Stadt und neu auch für Solothurn überproportional negativ auswirkt und den Luftraum auch von Berner und Jurassischem Hoheitsgebiet betrifft.
 

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Das Vernehmlassungsverfahren zum ILS33 wurde nicht in Übereinstimmung mit der Espoo-Konvention abgewickelt, weil der Schweizer Bevölkerung Mitwirkungsrechte nicht gewährt wurden und der Vernehmlassungsbericht die Auswirkungen in Bezug auf die Lärmbelastung weder umfassend, noch korrekt, sowie die Auswirkungen auf das Einzel- und Gruppenrisiko im über-flogenen Gebiet überhaupt nicht darstellte. Der Bezug auf die Espoo-Konvention im Abkommen zum ILS33 stellt somit eine Irreführung dar.

Übersicht über die Flughafenanlage des EuroAirports:

Hauptpiste 15/33: Länge 3'900 m

Piste 15: Starts nach Süden (73-79 %) und Landungen von Norden (ca. 80 %)

Piste 33: Landungen von Süden (8-10 %) und Starts nach Norden (15-21 %)

Nebenpiste 08/26: Länge 1'820 m

Piste 08: Starts nach Osten (0 %) und Landungen von Westen (0 %)

Piste 26: Landungen von Osten (6 %) und Starts nach Westen (1 %)

(Benützungsraten 2008-2010 gemäss Angaben EAP)

  

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Im Vernehmlassungsdossier zum ILS33-Verfahren wird die Südlandequote von 8-12 % mit den vor Ort herrschenden Windverhältnissen begründet, obwohl diese Südlandequote vom EAP-Verwaltungsrat Jahre zuvor und losgelöst von Sicherheitsaspekten aufgrund einer Empfehlung der französischen Fluglärmkontrollbehörde zur Entlastung dünn besiedelter elsässischer Gebiete nördlich des Flughafens beschlossen wurde.

 

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Das Sicherheitsargument im Vernehmlassungsbericht ist insofern unhaltbar, als eine Risikoanalyse zum ILS33 nie erstellt und in der Risikoanalyse zum Flugbetrieb von 2001 dem geplanten ILS33 nur dann eine die Flugsicherheit erhöhende Wirkung zugeschrieben wurde, wenn dadurch die Südlandungen über dicht besiedeltes Gebiet nicht zunähmen. Da diese Risikoanalyse auf dem Flugbetrieb von 1999 beruhte, als man Südlandungen erst ab 10 kn Windstärke praktizierte, musste die Missachtung dieser Bedingung mindestens den Unterzeichnenden vom ILS33-Abkommen bewusst sein. In beiden Belangen, Sicherheitsaspekt und Quotenregelung, wurde die Öffentlichkeit nicht korrekt informiert, was die Gültigkeit des Abkommens grundsätzlich in Frage stellt.
 

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Beim Abkommen zum ILS33-Verfahren von 2006 handelt es sich um eine Vereinbarung auf Verwaltungsstufe, obwohl dieses Anflugverfahren das Hoheitsgebiet von mehreren Kantonen betrifft und auch raumplanerische Konsequenzen zur Folge haben kann, die ausserhalb des Kompetenzbereichs der unterzeichnenden Behörde (BAZL) liegen.
 

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Die Vernehmlassung des Objektblatts zum Flughafen Basel-Mulhausen im Sachplan Infrastruktur Luftfahrt ist in doppelter Hinsicht eine Farce: Erstens ist das Objektblatt nicht auf die Raumplanung im Kanton BS und BL abgestimmt, sondern die Raumplanung muss sich nach dem Objektblatt richten. Und zweitens wurden noch so berechtigte Einwände gegen Inhalte des Objektblatts nicht berücksichtigt, da gemäss Staatsvertrag von 1949 die Führung des Flugbetriebs allein in französischer Hand liegt. Das Objektblatt beruht ferner auf falschen - weil völlig veralteten - Daten betreffend Flugroutenbenützung, Flottenzusammensetzung und Lärmbelastung.
 

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Die Vereinbarung zu Direktstarts nach Süden von 1998 ist für Frankreich gar nicht verbindlich, da sie nicht von der zuständigen französischen Behörde (DGAC) unterzeichnet ist. Die Vereinbarung ist auch für den EuroAirport nicht bindend, weil sie nicht vom gesamten Verwaltungsrat signiert ist. Viele der regelmässig vorkommenden Übertretungen, grossteils gar auf Anweisung der französischen Flugüberwachung, werden denn auch nicht geahndet.
 

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Das satellitengestützte Navigationsverfahren (RNAV) für die Startprozeduren LUMEL, BASUD und HOC wurde ohne Umweltverträglichkeitsprüfung und ohne Mitwirkungsverfahren eingeführt, obwohl damit - kaum zufällig - die Flugroute nach Süden direkt über Allschwil verlegt wurde. Die dadurch bedingte Lärmzunahme in Allschwil und Binningen-West ist als internationale Auswirkung zu betrachten, das RNAV-System als neue technische Einrichtung, weshalb die Espoo-Konvention hätte zum Zuge kommen sollen wie beim ILS33.

 

Die Analysen zum Flugbetrieb und dessen Auswirkungen, die von eidgenössischer oder staatlicher Seite angefertigt oder in Auftrag gegeben werden, analysieren die Situation nicht aus neutraler Sicht, sondern beschönigen und rechtfertigen bestehende Sachverhalte.
 

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Die jährlichen Analysen des BAZL zur ILS33-Benützung beruhen auf Daten des EuroAirports und übernehmen dessen Begründungen für die deutlich erhöhte Südlanderate gegenüber früher. Auch die Analyse zur Windsituation beruht ausschliesslich auf Daten des Flughafens.

 

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Der Lärmbelastungskataster des BAZL von 2009 beruht auf rund zehnjährigen Daten zu Flottenmix und Pistenbenützungsverteilung, die auf den heutigen Flugbetrieb überhaupt nicht mehr zutreffen. Damit können auch die berechneten Lärmbelastungswerte nicht stimmen, die aber für die künftige Raumplanung herangezogen werden.
 

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Die sozioökonomische Impaktstudie, die der EuroAirport im Auftrag der Kantonsregierung BS und BL hat erstellen lassen, basiert einseitig auf Daten des Flughafens und auf zahllosen, nicht nachvollziehbaren Annahmen. Sie ist fehlerbehaftet und lässt sämtliche negativen Auswirkungen ausser Acht, die von der Gesellschaft getragen werden (höhere Gesundheitskosten, verminderte Lebensqualität, Schadenersatzkosten, Steuerverluste etc.).
 

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Die Fluglärmkommission beider Basel stellt zwar eine Lärmzunahme auf Schweizer Territorium fest, insbesondere nachts, hat in den letzten Jahren aber noch nie eine lärmmindernde Massnahme vorgeschlagen. Statt dessen wird die Lärmzunahme mit Betriebsbedingungen und der allgemeinen Verkehrszunahme gerechtfertigt.
 

Das dichte Siedlungsgebiet auf Schweizer Territorium wird vom Flugbetrieb am EuroAirport übermässig belastet. Flankierende Massnahmen, die zur Eindämmung negativer Auswirkungen des zunehmend nach Süden verlagerten Flugverkehrs vereinbart wurden, werden gar nicht oder nicht konsequent umgesetzt.

 

 

Luftaufnahme (Google earth): Gelände nördlich und südlich des EuroAirports

20 km Distanz ab Pistenschwelle hellblau markiert:

im Norden (Frankreich) fast ausschliesslich Waldgebiet

im Süden (Schweiz) mehrheitlich dicht besiedelter Agglomerationsraum

 

  

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Mitte 2014 wurde die Startprozedur LUMEL (Südstart ab Piste 15 mit Rechtskurve nach Westen) verändert: Mit der Installation eines flächendeckenden Navigationssystems werden die Flugzeuge nun direkt über Allschwil-Dorf geleitet, was dort zu einer erheblichen Steigerung der Lärmereignisse und deren Lärmintensität geführt hat. Damit wird Fluglärm noch mehr in die Schweiz verlagert, wo der EuroAirport nicht entschädigungspflichtigt ist.
 

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Die ost-west-orientierte Nebenpiste wird mit sachlich unhaltbarer Begründung kaum benützt, obwohl eine stark gesteigerte Nutzungsrate Grundbedingung in zwei Volksabstimmungen zur Finanzierung des Flughafensausbaus durch die Kantone BS und BL war.
 

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Massnahmen zur Reduktion von Südlandungen im Falle einer Überschreitung der 10%-Limite sind bis heute nicht definiert, obwohl die Quote bereits einmal erreicht und einmal nur knapp verfehlt wurde.
 

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Das lärm- und zeitorientierte Gebührenreglement des Flughafens erzielt keine Lenkungswirkung, weil die Preisstaffelung immer noch zu schwach ist. Beim Zeitzuschlag sind die Gebühren für Landungen prinzipiell tiefer angesetzt als für Starts und die zeitabhängige Lärmgebühr wird nur auf Starts erhoben.
 

Die Behörden auf Bundes- und Kantonsebene ignorieren die Interessen der betroffenen Bevölkerung und der Gemeinden und nehmen ihre Kontroll- und Steuerungsfunktion nicht wahr, weshalb die Entwicklung des EuroAirports zunehmend einseitig zu Lasten des Agglomerationsraums Basel erfolgt.
 

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Obwohl das BAZL 1987 ein gewisses Mitspracherecht der Schweiz zum Flugbetrieb festgestellt hat, wenn vitale Interessen tangiert werden, lässt das BAZL Frankreich freie Hand. Der Schutz vor zunehmenden Flugimmissionen infolge veränderter Flugrouten ist ein vitales Interesse von Zehntausenden Betroffener; Einschränkungen der Siedlungsentwicklung wegen zu hoher Lärmbelastung sind von vitalem Interesse der Gemeinden. Offensichtlich werden aber Luftfahrt-interessen nicht zuletzt auch in Zusammenhang mit den Flughäfen Genf und Zürich höher gewichtet als der Schutz des dicht besiedelten Basler Agglomerationsraums vor Fluglärm und Flugrisiken.
 

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Die Verwaltungsräte, die von BS und BL gestellt werden, sind rein wirtschaftlich orientiert. Somit wird ein Interessenkonflikt auf zwei Ebenen gepflegt: Regierungsrat (Bevölkerungsinteressen) = Verwaltungsrat (Flughafeninteressen) = Umweltkommissionsmitglied (Umweltinteressen).
 

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Im Richtplan des Kantons BL von 2010 wird die Fluglärmbelastung völlig ignoriert, obwohl eine Zunahme des Flugverkehrs prognostiziert ist und das vom Fluglärm betroffene Siedlungsgebiet künftig massiv verdichtet wird. Nun soll der kantonale Richtplan dem SIL-Objektblatt Flughafen Basel-Mulhouse angepasst werden, indem die Siedlungsentwicklung von Allschwil wegen Fluglärm begrenzt wird.
   

Die hier nicht abschliessend aufgeführten Mängel und Kritikpunkte sind im Detail erläutert und anhand von Dokumenten belegt.