19  BUNDESRAT

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Die Zurückhaltung des Bundes gegenüber den berechtigten Interessen der betroffenen Bevölkerung und den sich abzeichnenden Problemen in der Raumplanung in der Region Basel  ist schon seit Längerem durch die Situation am Flughafen Genf beeinflusst, wo umgekehrt französischer Luftraum über wenig dicht besiedeltem französischem Gebiet an die Schweiz delegiert ist  1. Einen direkten Zusammenhang stellte der Bundesrat selbst her  2. Daraus ist zu schliessen, dass die Nordwestschweiz den Landesinteressen am Flughafen Genf untergeordnet wird.

Klar erwiesen ist auch, dass der Bundesrat die Lebensqualität in der Basler Agglomeration geringer gewichtet als die wirtschaftlichen Interessen des Flughafens Zürich. Wie aus dem SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich hervorgeht, wird längerfristig mit der Notwendigkeit gerechnet, einen Teil des Zürcher Flugverkehrs an andere Landesflughäfen auszulagern. Beziffert wird die Auslagerung mit 15 % bei einer Bezugsgrösse von 350'000 Flugbewegungen 3. Schlimmstenfalls ist also mit einer Verkehrszunahme von 52'000 Flugbewegungen pro Jahr zu rechnen, die vom Flughafen Zürich zum EuroAirport verschoben werden sollen. Hierzu sehr dienlich ist der geplante Bahnanschluss. Die Aussage des BAZL-Direktors  4, dass von den drei Landesflughäfen einzig der EuroAirport noch grössere Ausbaukapazitäten habe, bestätigt die bis anhin nur indirekt kommunizierte Verlagerungsstrategie des Bundesrates.

In einem Notenaustausch wurde 1997 unter Ausschluss der Öffentlichkeit zwischen Frankreich und der Schweiz die Vereinbarung getroffen, angesichts der Verkehrsentwicklung am EuroAirport dessen grösstmögliche räumliche Ausdehnung und der Bau einer dritten, cirka 2'600 m langen Piste parallel zur Hauptpiste zu gewährleisten  5. Die finanziellen Aspekte hierzu wurden ein Jahr später in einem weiteren Notenaustausch geregelt  6, wobei ausdrücklich festgehalten wurde, dass es Sache des Verwaltungsrats vom EuroAirport sei, über den Beginn der Bauarbeiten zu entscheiden. Die DGAC hat denn auch schon Lärmbelastungskarten mit einer Parallelpiste erstellt  7.

Gegenwärtig erfolgen am EuroAirport knapp 90'000 Flugbewegungen jährlich. Die drohende Auslagerung von Zürcher Flugverkehr nach Basel-Mulhouse würde die Bewegungszahl auf rund 140'000 steigen lassen. Im gleichen Zeitraum dürfte der selber generierte Flugverkehr am EAP also nur um 9 % wachsen, bis die dem SIL-Objekblatt zu Grunde gelegte Limite von 147'000 Flugbewegungen (inklusive allgemeine Aviatik mit 23'000 Flgbewegungen) erreicht würde. Angesichts der angestrebten Vergrösserung des Einzugsgebiets im französischen und deutschen Raum durch den Bahnanschluss ist dieser Spielraum sehr eng bemessen - Einzig eine dritte Piste kann die erforderliche Kapazitätssteigerung garantieren (siehe 05 Sach- und Raumplanung).

Bundesrätin D. Leuthard forderte anlässlich der Veranstaltung 'Forum für Luftfahrt' Mitte Oktober 2011 in Luzern "eine schweizweit einheitliche Lösung" betreffend Nachtruheregelungen im Luftverkehr  8. Diese Äusserung lässt nur drei mögliche Schlüsse zu:
1) Entweder ist der Verkehrsministerin nicht bekannt, dass am EuroAirport nach französischem Luftfahrtrecht von 05-24 Uhr geflogen wird (also nicht nur abends eine Stunde länger, sondern auch morgens eine Stunde früher als in Zürich), worauf die Schweiz keinen Einfluss haben soll, oder
2) sie bemüht bewusst ein unhaltbares Argument zur Aufweichung der strengeren Nachtruheregelung in Zürich, oder aber
3) sie strebt für alle drei Landesflughäfen der Schweiz Nachtsperrzeiten wie in Frankreich an, was nicht nur die zweite Nachtstunde (23-24 Uhr), sondern auch die letzte (05-06 Uhr) betrifft. Alle drei Optionen sind verheerend für die Lebensqualität in einem grossen Territorialanteil der Schweiz, indem das bundesrätliche Interesse zu Lasten der Bevölkerung einseitig auf wirtschaftliche Aspekte fokussiert ist.

19-01   Die Zuständigkeiten zur Festlegung von An- und Abflugrouten des Flughafens Basel-Mülhausen. Bundesamt für Zivilluftfahrt, 1. Dez. 1987 (S. 9):    
In noch ausgeprägterem Masse wurde im Raume Genf Luftraum delegiert, und zwar von den französischen Behörden zu Gunsten des Flughafens Genf. Ohne diese Delegation könnte der Flughafen Genf gar nicht existieren, denn jeder einzelne An- und Abflug führt dort zwingend über französisches Hoheitsgebiet.

19-02   Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz. 05.011. Schweizer Bundesrat, 10. Dez. 2004 (S. 1850)
Da die Flugsicherung, und damit auch die An- und Abflugverfahren, gemäss Staatsvertrag in französischer Zuständigkeit liegt, die Auswirkungen aber auch schweizerisches Hoheitsgebiet betreffen, ist die grenzüberschreitende Zusammenarbeit mit Frankreich besonders anspruchs- und bedeutungsvoll. Zu berücksichtigen ist ebenfalls, dass die Schweiz auch beim Betrieb des Flughafens Genf auf die uneingeschränkte Kooperationsbereitschaft Frankreichs angewiesen ist.

19-03   Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL), Teil IIIC, Objektblatt Flughafen Zürich. BAZL, 16. Aug. 2010 (S. 7)

19-04   Ohne längere Pisten 10 bis 15 Prozent weniger Kapazität. Neue Zürcher Zeitung, 11. Okt. 2012

19-05   Notenaustausch vom 12./29. Februar 1996 über den Nachtrag Nr. 3 zum Anhang II (Pflichtenheft) des französisch-schweizerischen Staatsvertrages vom 4. Juli 1949 über den Bau und Betrieb des Flughafens Basel-Mülhausen in Blotzheim. 0.748.131.934.920. Eidgenössisches Departement für auswärtige Angelegenheiten, Bern,  29. Feb. 1996:     
1) Aufgrund der Verkehrsaussichten ist es erforderlich, den Ausbau des Flughafens und seiner Einrichtungen fortzuführen. Demzufolge wird die höchstmögliche Ausdehnung des Flughafens auf ungefähr 850 Hektaren erhöht, dies namentlich, um eine Ausdehnung der flugbetrieblichen Tätigkeiten und den Bau einer neuen Piste von ungefähr 2600 Meter Länge, parallel zur Hauptpiste, zu ermöglichen.     
2) Es ist Sache des Flughafens, die nötigen Mittel für die Realisierung dieses Vorhabens aufzubringen, unter Vorbehalt von Artikel 2 Absatz 2 des französisch-schweizerischen Staatsvertrages vom 4. Juli 1949, und unbeachtet der Möglichkeit der beiden Staaten oder ihrer Gebietskörperschaften, sich daran zu beteiligen.

19-06   Notenaustausch vom 19. November 1997/16. Januar 1998 über den Nachtrag Nr. 4 zum Anhang II (Pflichtenheft) des französisch-schweizerischen Staatsvertrages vom 4. Juli 1949 über den Bau und Betrieb des Flughafens Basel-Mülhausen in Blotzheim. 0.748.131.934.921. Ministerium für auswärtige Angelegenheiten, Paris, 16. Januar 1998

19-07   Carte de bruit. DGAC
(http://www.developpement-durable.gouv.fr/spip.php?page=article&id_article=10403)

19-08   Doris Leuthard will schweizweite Lösung. BaZ, 17. Okt. 2011 (S.13)

Der Bundesrat setzte 2014 eine Änderung der Lärmschutzverordnung durch  9  10  11, welche den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm aufweicht (Art. 31a). Zur Vernehmlassung waren nur Kantone, Gemeinden und Organisationen eingeladen. Die Änderung besteht darin, Wohnbauten auch in Gebieten zuzulassen, wo derzeit die nächtlichen Lärmgrenzwerte zwischen 22-24 Uhr überschritten werden, was vorher ein Bauverbot bewirkte.

Voraussetzung ist, besondere Schallschutzmassnahmen umzusetzen, insbesondere zeitgesteuerte Fensterschliessanlagen in Schlafräumen, welche die Fenster zu Beginn der nächtlichen Flugsperrzeit automatisch öffnen und wieder schliessen, wenn der Flugverkehr in den frühen Morgenstunden wieder einsetzt. Ferner müssen die Schlafräume künstlich belüftet und gekühlt werden können,  wobei der Mehrbedarf an Energie aus erneuerbaren Quellen stammen soll.

Die erhöhten Baukosten - zu Lasten der Grundeigentümer! - werden in Kauf genommen  mit der Rechtfertigung, dass die Nutzung von zusätzlichem Bauland schliesslich einen Mehrgewinn erbringe.

Der Bundesrat findet es offensichtlich zumutbar, dass sich die Bevölkerung

1. zwischen 22-24 Uhr in dicht geschlossenen Räumen aufhält, auch im Sommer, wenn das letzte Tageslicht bei warmen Temperaturen noch auf einem Balkon genossen werden könnte,

2. in dieser Zeit auf eine künstliche Belüftung im Schlafraum verlässt,

3. die höheren Baukosten über entsprechend höhere Mieten aufbürden lässt,

3. tagsüber noch höheren Lärmpegeln aussetzt, oder sich konsequent nur in geschlossenen Räumen aufhält.

Die Lärmschutzverordnung wird in Bezug auf nächtlichen Fluglärm so ins Gegenteil ihrer Zweck-
bestimmung verkehrt: Nicht mehr der Mensch wird vor der Lärmquelle geschützt, sondern die Lärmquelle vor dem Mensch, der sich daran stören könnte.

19-09   Lärmschutzverordnung, Inkraftsetzung Feb. 2015

19-10   Änderung der Lärmschutz-Verordnung (LSV, SR 814.41) - Flexibilisierung der raumplanerischen Vorsorge gegen Fluglärm, Erläuterungen zur Vorlage, N025-0932. UVEK, 3. März 2014

19-11   Empfehlungen zu Raumklimaanforderungen für neue Gebäude in fluglärmbetroffenen Gebieten, N042-0636. UVEK, 3. März 2014