16  FLUGROUTEN

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Starts und Landungen erfolgen in der Regel nach standardisierten Prozeduren, wobei einzelne Funkfeuer avisiert werden (Standard Instrumental Departures, SID), die Maschine einem Radarstrahl (Instrument Landing System, ILS) folgt oder neuerdings durch ein satellitengestütztes, flächendeckendes Navigationssystem (aReal NAVgation, RNAV) geleitet wird. Während die einzelnen Startrouten beim beim SID relativ breit streuen, bewirkt das ILS bei Landungen eine starke räumliche Konzentration auf den letzten circa 20 km, das RNAV bei Starts eine Bündelung aber erst bei Erlangen der eigentlichen Flugrichtung. Dadurch sollen anzahlmässig weniger Personen überflogen werden, die Betroffenen erfahren aber um so mehr Überflüge.

Die Einführung der ILS33-Südlandungen Ende 2007 führte zu einer Lärmkonzentration unter dem Radar-Leitstrahl auf rund 15 km Länge über dichtest besiedeltes Gebiet (Dornach bis Neu-Allschwil), während das frühere Südlandeverfahren auf Sicht mit breiter Streuung der einzelnen Flugwege ein viel kleineres Gebiet auf Schweizer und ein nur dünn besiedeltes Gebiet im Elsass betraf. Speziell an der ILS33-Prozedur ist, dass sie ein Mehrfaches an Personen in der Schweiz betrifft - und zwar intensiv - als die alte MVI34-Prozedur insgesamt. - Die Anregung zur Installation des ILS33 kam ja auch von der ACNUSA, der französischen Fluglärmkontrollbehörde, und nicht von der DGAC, der französischen Zivilluftfahrtsbehörde.
(siehe 09 Knotenregelung zum ILS33)

Im Sommer 2014 nahm der EuroAirport  ein RNAV in Betrieb, um die räumliche Streuung der Starts Richtung Süden (Prozeduren LUMEL, BASUD und HOC) zu verringern. Begründet wurde die Einführung dieses Lenkungssystems mit erhöhter Flugsicherheit und geringerem Kerosinverbrauch  1. - Bei den ILS33-Südlandungen spielt der grössere Kerosinverbrauch infolge des 40-60 km langen Umweges aber keine Rolle.

Seit die Starts ab Piste 15 fast ausschliesslich mit RNAV geflogen werden, ist die Anzahl lauter Flugereignisse in Allschwil-Dorf abrupt und markant angestiegen.  Hier wirken sich - anders als in Neu-Allschwil - "nur" die Starts als laute Lärmereignisse aus. Verglichen mit 2011, das sich insgesamt durch ähnliche Verhältnisse bezüglich Nordwindlagen bzw. Allschwil-Dorf schonende Südlandungen auszeichnete, nahmen 2014 Startereignisse mit 75-80 dB nicht nur um 7 % zu wie der gewerbliche Luftverkehr am EAP, sondern um 78 % und Startereignisse mit 80-90 dB um 62 %! Dafür nahmen die weniger Lauten Startereignisse mit 70-75 dB um 6 % ab 2  3  4  5  6  7  8  9 . Die Lärmzunahme wirkt sich bis Binningen aus: Hier wurden von der EAP-eigenen Messstation 2014 ein plus von 32 % Fluglärmereignissen mit 75-80 % registriert und mehr als doppelt so viele mit 75-80 dB. Diese krasse Steigerung ist um so bedenklicher, als im ersten Halbjahr 2014 ja noch nach den SID-Prozeduren geflogen wurde.

Der Hauptgrund für die gestiegene Anzahl lauter Fluglärmereignisse liegt im RNAV, da die Flugroute nun direkt über Allschwil-Dorf liegt. Nichtsdestotrotz lässt der EAP verlauten, die ursprüngliche Routenführung sei beibehalten worden, da sie weitgehend über weniger dicht besiedeltes Gebiet führe  10 ! Allerdings zeigen die Lärmbelastungskarten verschiedener Quellen ein anderes Bild, ist doch anzunehmen, dass die vorgesehene Flugroute mittig im berechneten Lärmteppich liegt. Während die so eruierten Prozeduren LUMEL-, BASUD- und HOC-6T vor Mitte 2014 noch ausserhalb der Landesgrenze durchführten, sind die neuen RNAV-Prozeduren LUMEL-, BASUD- und HOC-6P offensichtlich nach Süden verschoben 11.

Weiter fällt anhand der vom EAP veröffentlichten Flugspuren auf, dass die Rechtswende nicht mehr beim räumlich exakt definierten Punkt BS 376 eingeleitet wird, sondern meist erst fast 1 km weiter südlich. Vor der Rechtskurve müssen die startenden Maschinen eine Flughöhe von 1'300 ft erreicht haben, was auch die grösseren Modelle leicht schaffen, wenn sie am Ende der Piste starten. Das aber ist, nach mündlicher Aussage des Flughafendirektors J. Rämi an der Jahresversammlung des Schutzverbandes im Juni 2014, den Fluggesellschaften aus wirtschaftlichen Gründen nicht zumutbar, da der längere Rollweg mehr Kerosin verbrauche.

2012 schien die FLK (Fluglärmkommission beider Basel) davon auszugehen, dass das geplante RNAV nur zur Korrektur einer dank stärkerer Leistungsfähigkeit der Flugzeuge immer enger gezogenen Westkurve (LUMEL-Prozedur) dienen und die Routenführung wieder zwischen die Siedlungsränder von Hégenheim, Buschwiller und Allschwil legen solle  12. Dass in Tat und Wahrheit mit dem RNAV Allschwil-Dorf viel häufiger direkt überflogen wird, ist der FLK offensichtlich nicht aufgefallen, begrüsste sie in ihrem Jahresbericht 2014 doch die Einführung des RNAV ausdrücklich  13. Entgangen ist der FLK auch, dass die Schallpegelwerte in Allschwil-Dorf seit Inbetriebnahme des RNAV stärker angestiegen sind als an allen andern Standorten von Lärmmessstationen des EAP, wie aus seinen Umweltberichten hervorgeht.

Als das RNAV für die LUMEL-Startroute beschlossen wurde, lautete die Begründung des EAP dahingehend  14 Die elsässischen Gemeinden Hégenheim, Buschwiller (wo mit grossem Abstand die meisten Fluglärmreklamationen von der geringsten Personzahl herkommen) und Wentzwiller sollten von direkten Überflügen entlastet werden.

Beim RNAV scheint es sich also wiederum in erster Linie um eine Lärmschutzmassnahme zu Gunsten französischen Territoriums zu handeln, wo umweltpolitischer Druck existiert. Zudem ist der EuroAirport dort schadenersatzpflichtig, wenn Dauerschallpegel überschritten werden. Ist dies in der Schweiz der Fall, fallen die Kosten für bauliche Lärmschutzmassnahmen und Entschädigungen jeglicher Art den hiesigen Steuerzahlern anheim.

Die neuerliche und beachtliche nächtliche Lärmzunahme, die südlich vom Flughafen 2014 erfolgte, beruht hauptsächlich auf dem Umstand, dass Nachtstarts nun ebenfalls vermehrt auf Piste 15 Richtung Süden abgewickelt werden  15, dies deshalb, weil der noch mehr intensivierte Flugverkehr zwischen 22-24 Uhr den Kreuzbetrieb mit Landungen von Norden und Starts nach Norden aus sicherheitstechnischen Gründen kaum mehr zulasse.

16-04   Umwelt Bulletin. Nr. 43, 3. Quartal 2011 (S. 8)

16-08   Umwelt Bulletin. Nr. 55, 3. Quartal 2014 (S. 8)

16-09   Umwelt Bulletin. Nr. 56, 4. Quartal 2014 (S. 8)

Verfolgt hat die FLK zudem das Vorhaben zur Einführung von satellitengestützten Flächennavigationsverfahren (RNAV) am EuroAirport. Dies primär für die Starts in Richtung Süden. Hier wurde in den letzten Jahren bedingt durch die steigende Leistungsfähigkeit der Flugzeuge die Westkurve nach dem Start immer enger geflogen. Bis ins Jahr 2000 lag sie im Schnitt in der Mitte zwischen den Dorfrändern von Allschwil und Hegenheim. Mittlerweile liegt sie über dem Hegenheimer Dorfrand. Die französischen Flugsicherungsbehörden wollen die zukünftige Ausrüstung der Flugzeuge mit GPS dazu nutzen, dies zu korrigieren, so dass wieder präziser auf dem ursprünglichen, etwas südlicher gelegenen Flugweg geflogen wird. Potentiell wird diese Massnahme zu einer leichten Änderung in den Lärmbelastungen der Gemeinden Hegenheim, Buschwiller, Allschwil, Schönenbuch und Wentzwiller führen. Wie gross die Effekte sind, ist zu prüfen, wenn die neuen RNAV-Verfahren in Betrieb sind.

16-13   Bericht der Fluglärmkommission über das Jahr 2014. (S. 14)

16-14   Umwelt Bulletin. Nr. 45, 1. Quartal 2012 (S. 1):