DOKUMENTATION ZUM FLUGLÄRM IM

12 LÄRMBELASTUNG		Quellen ---- PDF (mit Referenznummern als Lesezeichen) ---- nicht öffentlich [ ] siehe Links
ILS33 Für die Schweizer Gemeinden prognostiziert der Vernehmlassungsbericht keine Lärmzunahme durch das ILS33 im Vergleich zum MVI34 1. Die im Lärmbelastungskataster 2 von 2009 mittelfristig modellierten Dauerschallpegelwerte werden aber heute schon fast erreicht, wenngleich die tatsächliche Anzahl Flugbewegungen am EAP weit unter der angenommen Anzahl von 147'000 Flugbewegungen liegt. Überhaupt keine Berücksichtigung findet im Vernehmlassungsbericht der Umstand, dass weiter südlich liegende Gemeinden im Raum Binningen-Gempen neu mit phasenweise intensivem Fluglärm eingedeckt werden, was die verminderte Lebensqualität auf ein deutlich grösseres, dicht besiedeltes Gebiet ausweitet. Test- oder Demonstrationsflüge zur Abklärung der tatsächlichen Lärmemissionen erfolgten im Umfang von drei Landungen mit einem Airbus A320 am 8. August 2005 3, also erst nach Abschluss der öffentlichen Anhörung auf Stufe Gemeinden. Augenzeugen stellten überdies fest, dass die Demonstrationsflüge in vertikaler und horizontaler Linienführung nicht dem tatsächlichen ILS33-Gleitweg entsprochen hatten 4, was vom BAZL als technische Unzulänglichkeit nicht ausgeschlossen wurde. In der Antwortschrift auf Fragen seitens der angehörten Gemeinden hält die DGAC fest, dass dank der Lärmdämmung die im Innern von Gebäuden resultierenden Lärmwerte nicht gesundheitsschädlich seien 5, obwohl sie der Aufwachschwelle entsprechen (55 dB Raumpegel bzw. ca. 70 dB Aussenpegel). Nicht erwähnt wird, dass a) die Lärmdämmung um 15 dB nur ein spaltbreites Öffnen eines Fensters zulässt, b) Nordwindlagen stark gehäuft in der warmen Jahreszeit auftreten, wo Stauwärme zum vollen Öffnen von Fenstern zwingt, und c) die Schlafstruktur bereits ab Lärmereignissen von 40-45 dB nachweislich gestört wird 6. Lärmschutzmassnahmen Im März 2013 teilte der EuroAirport mit, ab Sommer 2014 würden zwischen 22-06 Uhr nur noch Starts und Landungen mit Flugzeugen zugelassen, deren Lärmpegel mindestens 10 EPNdB (Effective perceived noise level, in dB) tiefer seien als die Grenzwerte für Flugzeuge der ICAO-Klasse 3 7. Und sonntags sowie an französisch-schweizerischen Feiertagen dürften Maschinen mit Überflug-Schallpegeln von 97 EPNdB und mehr nur noch zwischen 09-22 Uhr starten und landen. Im Juni 2015 wurde der entsprechende Ministerialerlass mit Wirkung ab 25. Oktober 2015 endlich ratifiziert 8. Das tönt nach einer fortschrittlichen Massnahme zur Lärmreduktion, ist es aber nicht. Erstens entspricht der reduzierte Lärmgrenzwert der Lärmkategorie R4 der heute achtstufigen Lärmklassierung 9, welche heutzutage ohnehin von der Mehrheit der Flugzeugtypen erfüllt wird. Zweitens wurde diese Massnahme von der DGAC in ihrem Lärmbekämpfungsplan von 2011 bereits für 2012 in Aussicht gestellt 10. Und viertens: Der Ministerialerlass wird bis dato (April 2017) gar nicht eingehalten! Wöchentlich starten und landen Maschinen der ACI-Lärmklassen R3 und R2 in den Nachtstunden, als gäbe es keine rechtsgültigen Einschränkungen 12. Es fragt sich, warum es vier Jahre dauerte, bis der Ministerialerlass unterzeichnet wurde und weshalb besonders lauten Maschinen darüber hinaus noch eine eineinhalbjährige Übergangsfrist gewährt wird. Ist Rücksichtnahme auf die am EAP ansässigen Luftfracht-Gesellschaften mit ihren teils uralten Maschinen der Grund (z.B. EAT mit Airbus A306 von 1983 oder Fedex mit Boeing B757 von 1988, 1990)? Ob ein Zusammenhang damit besteht, dass ein Logistik-Vertreter im EAP-Verwaltungsrat sitzt? Lärmbelastungskataster Der Lärmbelastungskataster zum EuroAirport, den das BAZL 2009 aufgrund einer Datenbasis von 2000 veröffentlicht hat, wird unter 20 BAZL thematisiert (Qualität von Analysen und Studien, insbesondere der Lärmbelastungskataster).		12-01 Vernehmlassungsbericht Flughafen Basel-Mulhouse. DGAC März 2005 (S. 42-50) 12-02 Landesflughafen Basel-Mulhouse, Lärmbelastungskataster. BAZL, Nov. 2009 12-03 Umwelt Bulletin 19, 3. Quartal 2005. EAP (S. 9) 12-04 Briefwechsel zwischen Dr. H. Schiltknecht, Binningen, und BAZL. 29. Feb. bzw. 4. Apr. 2008 12-05 Antwortschrift Projekt ILS34. DGAC und DSNA, Nov. 2005 (S. 18) Zieht man davon 15 bis 20 dB(A) wegen der Dämpfung des Schallpegels im Innern von Häusern ab, ergibt dies einen Wert von maximal 55 dB(A), was nach gängiger Auffassung der Aufwachschwelle entspricht. Vergessen wir nicht, dass Landungen auf Piste 34 nachts äusserst selten sind. Somit gefährdet das Projekt ILS 34 die Gesundheit nicht. 12-06 Belastungsgrenzwerte für den Lärm der Landesflughäfen. Schriftenreihe Umwelt Nr. 296, BUWAL, Sept. 1997 (S. 37) 12-07 Der EuroAirport will die Umsetzung von verschärften Lärmschutzmassnahmen in den Nachtstunden. Medienmitteilung EuroAirport. 21. März 2013 12-08 Arrêté du 18 juin 2015 modifiant l’arrêté du 10 septembre 2003 modifié portant restriction d’exploitation de l’aérodrome de Bâle-Mulhouse (Haut-Rhin) NOR : DEVA1508075A 12-09 Aircraft Noise Rating Index. Airports Council International (ACI), 2010 (S. 3) 12-10 Plan de prévention du bruit dans l'environnement de l'aérodrome de BâleMulhouse. DGAC. März 2011 12-11 Der EuroAirport setzt verschärfte Lärmschutzmassnahmen in den Nachtstunden um. Medienmitteilung EAP, 6. Aug. 2015 12-12 www.euroairport.com / Flugbewegungen