10 FLUGHÖHE BEI ILS33-LANDUNGEN
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Im Vernehmlassungsdossier blieb der Umstand gänzlich unberücksichtigt, dass der Radarstrahl keine scharfe, gerade Linie darstellt, sondern einer Streuung unterliegt, womit der effektive Gleitwinkel im Landeanflug geringer sein kann als 3.5°. Dass aufgrund dieser Ungenauigkeit eine geringere Überflughöhe über die weiter entfernten Gemeinden resultieren kann, bestätigt sich in den teils sehr tiefen Flughöhen bei den Kalibrierungsflügen (z.B. am 16.9.2010, 20.9.2011, 13.9.2012). Bemerkenswert ist die schriftliche Aussage des EAP 1, dass im Einzelfall nur festgestellt werden könne, ob der Sinkwinkel eines Flugzeugs über oder unter 3 Grad verlief, was später mündlich widerrufen wurde. In 10 km Entfernung vom Pistenende ergibt sich zwischen den Gleitwinkeln 3.5°und 3°eine Differenz in der Flughöhe von 100 m. Bei einer Flughöhe über Grund von nur 660 m (3.5°) ist diese Differenz lärm-entscheidend!
Es ist deshalb davon auszugehen, dass die Angaben zu den Bevölkerungszahlen im Bereich bis zu einer Flughöhe von 1'000 m über Meer zwar für den Idealfall stimmen, realistisch betrachtet aber zu tief angesetzt sind 2 3. Im Vernehmlassungsdossier wurde erwähnt, dass die Pistenschwelle "vornehmlich aus Umweltüberlegungen" um 1'120 m nach Norden verschoben werde, was nicht zutrifft, weil es sich aus topographischen Gründen um eine technische Notwendigkeit handelt.
10-01 Schreiben EAP an D. Schiltknecht, Binningen, 1. Okt. 2008
10-02 Vernehmlassungsbericht Flughafen Basel-Mulhouse. DGAC März 2005 (S. 27, 34, 37, 38, 54)
10-03 Liste der Gemeinden, die von Überflügen nach dem MVI-Verfahren 34 und nach dem ILS34-Verfahren (Projekt) betroffen sind. März 2005
10-04 Umwelt-Bericht 2016. EAP (S. 4)
10-05 Vernehmlassungsbericht Flughafen Basel-Mulhouse. DGAC März 2005 (S. 54)
Im Vernehmlassungsdossier wird nicht erwähnt, dass weiterhin auch Sichtlandungen von Süden her praktiziert werden, die der ILS33-Route folgen, nicht zwingend aber den Gleitwinkel von 3.5°einhalten. Seit Inbetriebnahme des ILS33 betrug der jährliche Anteil an Sichtlandungen auf Piste 33 (ohne MVI33) immer noch 20-30 % 4. Sichtlandungen werden unter anderen auch von älteren Flugzeugen vorgenommen, die noch nicht über die entsprechende Transpondertechnik verfügen und ihre Flughöhe nur an gewissen Positionen justieren. Daraus resultiert in der Regel ein wellenförmiger Sinkflug mit phasenweise geringerer Überflughöhe als beim Anflug auf dem ILS-Strahl.
Bezeichnenderweise wurde in der Gegenüberstellung zwischen den Nachteilen des MVI34- und den Vorteilen des ILS33-Verfahrens im Vernehmlassungsbericht 5 in Bezug auf das MVI-Verfahren mit Überflughöhen über Grund, in Bezug auf das ILS-Verfahren aber mit Flughöhen über Meer operiert. So wurde verschleiert, dass beim ILS33-Verfahren aufgrund der hügeligen Geländetopographie deutlich geringere reale Überflughöhen resultieren.
Völlig falsch ist die Aussage, dass in der südlichen Verlängerung der Pistenachse in 4-5 km Distanz die Flughöhe 700-1'200 m über Meer betrage. Mit versetzter Pistenschwelle liegt die Flughöhe 5 km vom Pistenende entfernt auf knapp 640 m über Meer (reale Überflughöhe 350 m über Boden). Die Höhenlage 1'200 m über Meer wird in einer Pistenentfernung von rund 14 km im Gebiet Dornach-Apfelsee unterschritten.
Wie sich in der ILS33-Praxis anhand der 3d-Radarspuren zeigt, die sich von dfld.de auf GoogleEarth übertragen lassen, wird der Gleitwinkel gar nicht konsequent eingehalten. Auch im Endanflug variiert der Gleitwinkel bei den meisten Landungen zwischen rund 4.5-7.5 % (2.6-4.3°), womit auch die modern ausgerüsteten Maschinen einen wellenförmigen Anflug absolvieren - gut hörbar begleitet von unterschiedlicher Motorenleistung.
