02  VEREINBARUNG  ZUM  ABFLUGVERFAHREN  "DIREKTSTART  HOCHWALD"

Quellen     ----  PDF (mit Referenznummern als Lesezeichen)   ----  nicht öffentlich   [   ] siehe Links

Eigentümlich verhält es sich mit der Vereinbarung von 1998 über die limitierte Benützung des Schweizer Luftraums für Direktstarts nach Süden  1. Die Direktstart-Route (wobei es sich um zwei SID-Prozeduren, nämlich BASUD6Y und HOC6Y handelt) ist bis Reinach/Dornach mit der ILS33-Route identisch; die Luftraumdelegation für Direktstarts ist permanent aktiv (siehe 01 Luftraumdelegation).

Die vertraglich festgehaltenen Einschränkungen sind:       
- im Jahresdurchschnitt maximal acht Direktstarts mit Strahlflugzeugen pro Tag,           
- keine Direktstarts der lautesten Flugzeug-Typen der Lärmgruppe 5.         
Auf Propeller-Maschinen bezieht sich das Abkommen nicht.

Weitere Einschränkungen sind:        
- zeitliche Befristung für Direktstarts auf 07-22 Uhr  2  3,      
- Direktstartroute nur für Zieldestinationen im Tessin, im Mittelmeerraum und in Ostafrika  4  5.     
Diese beiden Bedingungen sind aber nicht vertraglich geregelt, sondern finden lediglich Erwähnung in behördlichen Dokumenten.

Die Vereinbarung wurde nur von Schweizer Seite, nämlich vom BAZL und von den Regierungsdirektionen BS und BL, sowie von Seiten Flughafen im Namen der Schweizer Verwaltungsräte des EAP und vom Flughafendirektor (ebenfalls ein Schweizer) unterzeichnet. Frankreich ist an dieser Vereinbarung gar nicht beteiligt, weder durch die DGAC, noch durch französische Verwaltungsräte des EAP, noch durch den französischen Vize-Direktor des EAP oder den französischen Kommandanten als technischer Verantwortlicher für den Flugbetrieb.

Regelmässig vorkommende Übertretungen, z.B. Direktstarts für Flüge nach Zürich oder Direktstarts vor 07 Uhr, können gemäss mündlicher Auskunft des EAP denn auch nicht geahndet werden. Regelverstösse werden von der DGAC behandelt, die aber das Abkommen gar nicht anerkennt, somit auch nicht für verbindlich erachtet und folglich in derartigen Übertretungen auch keine Regelverstösse sieht.

Dass das unterzeichnete Papier aus französischer Sicht nicht bindend ist, belegen auch die konkreten Bestrebungen der französischen Fluglärmkontrollbehörde ACNUSA, 20 % der Starts Richtung Funkfeuer ELBEG auf die direkten Südstart-Flugrouten BASUD6Y und HOC6Y zu verlegen  6, ungeachtet dessen, dass hier weiträumig sehr dicht besiedeltes Gebiet überflogen wird. 

So spricht die DGAC im Lärmbekämpfungsplan 2011 denn auch von einer andern, weitaus weniger restriktiven Einschränkung zur Benützung der Direktstartroute  7: Untersagt ist hier die Prozedur lediglich Flugzeugen mit einem Überflug-Schallpegel ab 89 EPNdB aufwärts, was bei neueren Flugzeugmodellen etwa Grossraummaschinen wie A321, A340, A380, B747 oder B777 betrifft.

Fazit: Die Vereinbarung zu den direkten Südstarts ist mangels Rechtsverbindlichkeit gar kein Abkommen, sondern bestenfalls eine unverbindliche Absichtserklärung auf behördlicher bzw. institutioneller Ebene ohne Vertragskompetenz. Die Vereinbarung müsste nicht einmal für nichtig erklärt, geschweige denn gekündigt werden, hält doch auch die ACNUSA fest, dass die technische Betriebsführung (Flugregime) allein der französischen Regierung unterstellt ist  8.

Entsprechend ist diese Vereinbarung auch nicht Bestandteil des SIL-Objektblatts (siehe 05 Sach- und Raumplanung).

Sie beschränkt sich im Übrigen auf Strahlflugzeuge (Jets), lässt also Propellermaschinen (TurboProps)  uneingeschränkt zu. Dieser Umstand ist in zweifacher Hinsicht interessant:

a) 2002 betrug der Anteil an TurboProps auf der Direktstartroute noch 75 %  9; erst ab 2003 kamen am EAP vermehrt Jets in Verkehr. 2009 machten die Propellermaschinen noch 9 % aus 10. Ergo schränkte die Vereinbarung während Jahren die Benützung der Direktstartroute gar nicht wirklich ein.

b) Die Ausklammerung der TurboProps aus der Vereinbarung begründete die FLK damit, dass die zur Zeit der Abkommenverfassung am EAP verkehrenden Propeller-Maschinen wesentlich leiser gewesen seien als die Jets  11  12. Das wiederum wirft die Frage auf, welche Gültigkeit der Lärmbelastungskataster des BAZL von 2009 mit einer Datenbasis von 2000 hat und der Grundlage auch vom SIL-Objektblatt ist (siehe 20 BAZL).

Das Bestreben der ACNUSA, vermehrt südliche Direktstarts praktizieren zu lassen, wurde 2011 von der Fluglärmkommission beider Basel aufgenommen. Ihre Feststellung "ob eine Mehrbelastung in den ILS33-Gebieten politisch opportun ist, ist fraglich"  13  belegt, wie unsensibel dieses Gremium den Bevölkerungs-

interessen gegenübersteht.

Besonders gehäuft werden direkte Südstarts am Wochenende praktiziert. Und häufig wird der vorgeschriebene Steigungswinkel von 8.4 % bis auf eine Höhe von 7'000 Fuss nicht konstant eingehalten, sondern vor allem im Raum Binningen unterschritten  14.

02-01   Vereinbarung zum Abflugverfahren "Direktstart Hochwald". Apr. 1998

02-02   Plan zur Lärmbekämpfung in der Umgebung des Flughafens Basel-Mulhouse. DGAC, 29. April 2010 (S. 8)

02-03   Umwelt-Bericht 2011. EAP (S. 14)

02-04   Bericht über den Stand der Bemühungen zur Verminderung der Fluglärmbelastung im Jahre 2007. Regierungsratsbeschluss BS 08.1152.01, 26. Aug. 2008 (S. 5)

02-05   Medieninformation der Finanz- und Kirchendirektion Kanton Basel-Landschaft. 17. Dez. 2001

02-06   Rapport d'activité 2011. ACNUSA. Paris, 5. März 2012 (S. 55):       
L’Autorité recommande qu’une étude soit menée conjointement par la DGAC et l’Euroairport pour étudier quelles destinations en partance de la plateforme pourraient faire l’objet de décollages directs vers le sud en vue de se rapprocher, voire d’atteindre les 20 % initialement prévus. Elle souhaite que cette étude lui soit présentée à la fin du premier semestre 2012

02-07   Plan de prévention du bruit dans l'environnement de l'aérodrome de BâleMulhouse. DGAC. März 2011

02-08   Rapport d'activité 2004. ACNUSA. Paris, 2005 (S. 39):       
En effet, aux termes de la convention francosuisse de 1949 relative à l’aéroport de Bâle - Mulhouse, les questions relatives à l’exploitation de l’aéroport sont du ressort exclusif du gouvernement français

02-09   Bericht der Fluglärmkommission über das Jahr 2003. 17. Juni 2004 (S. 11)

02-10   Bericht der Fluglärmkommission über das Jahr 2010. 18. März 2011

02-11   Schreiben an FLK von K. Joos Reimer, 9. Juli 2012
Wie begründet die FLK den Fakt, dass Nicht-Jets diese Startroute benützen, wenn das Abkommen von 1998 südliche Direktstarts explizit auf 8 Strahl-Flugzeuge pro Tag beschränkt, ohne Hinweis darauf, dass für andere Flugzeuge keine Einschränkung gilt (woraus zu schliessen ist, dass andern Flugzeugen diese Route gar nicht zur Verfügung steht)?

02-12   Antwortschreiben von FLK an K. Joos Reimer, 25. Okt. 2012:

Die 1998 getroffene Vereinbarung hatte stets nur die Regelung der Starts von Strahlflugzeugen auf der sogenannten Direktstartroute zum Gegenstand, dies vor dem Hintergrund der seinerzeit von der Gesellschaft Crossair eingesetzten lauten Flugzeuge vom Typ MD 80. Die wesentlich leiseren Turbo-Prop-Flugzeuge (Typ Saab 2000) wurden nicht betrachtet. Unterdessen finden sich im Linienverkehr fast keine Turbo-Prop-Maschinen mehr, weswegen diese Flugzeugart für die Fluglärmthematik kaum mehr relevant ist.

02-13   Bericht der Fluglärmkommission über das Jahr 2011. 30. März 2012 (S. 11-12)

02-14   www.dfld.de